交通部


交通部文件

交水发[2001]74号



关于印发《关于航运业结构调整的意见》的通知


各有关省、自治区、直辖市交通厅（局、委），长江、珠江航务管理局：

　　党的十五届五中全会提出“今年五到十年是进行经济结构战略性调整的重要时期，实现国民经济持续快速健康发展，必须以提高经济效益为中心，对经济结构进行战略性调整。”航运业在当前经济发展和产业结构调整的新形势下，迫切需要调整结构以适应新形势的要求。

　　针对我国航运业的现状和存在的问题，为加快航运业结构调整，促进航运业持续、健康、快速发展，我部提出了《关于航运结构调整的意见》，现印发给你们。请各级交通主管部门根据该意见并结合当地实际认真研究落实，进一步促进航运业结构调整。

附件：《关于航运业结构调整的意见》
　

　　　　　　　　　　　　　　　　二○○一年二月二十二日
　　关于航运业结构调整的意见



　　为加快航运业结构调整，促进航运业持续、健康、快速发展，满足经济发展和结构调整的需要，根据国务院对交通部、财政部《关于加快航运业结构调整的请示》的批复精神，提出加快航运结构调整的意见。

　　一、航运业结构调整的重要性和迫切性

　　中国是世界航运大国，航运业在国民经济、对外贸易、促进经济可持续发展、加强国防力量、支援国家重点建设、保障国家重点战略物资运输、促进西部大开发、节约土地和能源等方面具有极其重要和不可替代的作用。改革开放以来，我国航运业快速发展。目前拥有船舶24万余艘，6000多万载重吨，航运企业6000多家9总运力规模比改革开放前增加了3倍多。1999年完成水路货运周转量2.1万亿吨公里，比改革开放初期增长4.6倍，占各种运输方式的53％。我国外贸进出口货物的84％是通过航运完成的。航运业对促进国民经济增长和对外贸易发展作出了很大的贡献，在我国的外贸运输中有着支配地位。

　　随着世界经济发展，全球化趋势的不断增强，科技革命迅猛发展，产业结构调整步伐加快，国家间经济相互依赖和相互竞争不断加强，世界海运竞争也日趋激烈。今后十年，我国经济仍将保持较高的发展速度，国民经济总量将翻一番。国内经济结构也正处于战略性调整阶段，产业结构和产品结构不断优化升级。社会对运输模式选择的观念及行为不断改变，方便、快捷、舒适、安全的运输价值取向明显增强。多种运输方式之间的竞争趋势日趋激烈，综合运输结构也将发生变化。我国实施西部大开发战略和即将加入世界贸易组织，对航运业也提出了。新的要求。但是在新形势下，我国航运业与当前经济发展和结构调整的要求不相适应，存在的问题集中表现在：

　　(一)运力结构不合理。船舶技术水平低，船舶老化，老龄船、超龄船比例达41％，沿海高达68％；国际海运船队的大量中资船舶在国外登记，超大型油轮、LNG船几乎是空白；内河运力过剩严重，高达30％，船型杂乱，技术水平低，平均吨位小，仅为航运发达国家的10％。

　　(二)企业组织结构不合理。经营机制不活，从业人员素质较差，企业规模较小，管理水平低，经营粗放，加上客观原因，航运企业亏损严重，亏损面达66％。

　　(三)管理体制不顺，宏观调控力度不够。政企不分，各自为政，人员素质不高。交通系统内部运政、港政、港监、船检等部门管理交叉，政出多门，合力不够，管理成本大。宏观调控缺乏有效政策和手段，市场竞争秩序难以有效维护。

　　当前，我国航运业正面临重大结构调整的考验，机遇和挑战并存，面对机遇、挑战和问题，必须提高认识，明确思路，制定政策，采取措施，加快航运业结构调整和发展。

　　二、航运业结构调整的方向和指导思想

　　(一)航运业结构调整的方向和三个重点

　　我国航运业结构调整的方向是：通过10年左右的努力，实现“航运业四化”，即船舶大型化、船队专业化、企业经营集约化、内河船舶标准化，使航运企业经济效益明显提高，科技创新能力、市场竞争能力、抵御风险能力明显增强，建立起现代企业制度，使大部分的航运企业全面走向良性发展的轨道；调整船队结构，建成与我国贸易结构相适应的国际、国内大型集装箱、原油、液化气、散货船队，船舶平均吨位、船舶技术水平普遍提高，初步实现内河船舶标准化；集装箱运输和集装箱化程度要达到国际先进水平；建成具有较强国际竞争力的海运商船队，建立与其他运输方式发展相协调和衔接的国内航运体系以及较完善的国际、国内多式联运和物流系统，把航运大国建成航运强国，以满足国民经济、对外贸易和国家安全的需要。

　　航运业结构调整的重点是：运力结构调整、运输结构调整和航运企业结构调整。

　　加快运力结构调整。要从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转交。国内运力的总量在充分发挥市场作用的前提下，通过宏观调控实现供给和需求的基本平衡。远洋、沿海船舶向大型化、专业化、观代化、年轻化方向发展。重点发展大型散货船、大型油轮，发展集装箱船、滚装船、客滚船、液化气船。内河船队在总量基本不变的情况下，加快更新运力。重点发展内河自航船、推顶船队、江海直达船、集装箱船，适度发展旅游客船和滚装船，向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展。

　　加快运输结构调整。水路客运要加快实现常规客运向旅游化、舒适化、高速化、客滚化、区域化方向发展。大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，不断提高集装化水平。发展商品车滚装运输和液化气运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输。推动多式联运、现代综合物流以及运输智能化、电子信息化的发展，努力发展航运知识经济。

　　加快航运企业结构调整。鼓励企业向集团化、规模化方向发展，从战略上形成合理的航运经济布局，在国际航运主要领域和远洋干线上，国有航运经济要起主导作用。使航运企业基本建立起现代企业制度，经济效益普遍提高，科技创新能力和自我发展能力明显增强。全面提高航运企业的经营管理水平和从业人员素质，促进企业安全管理水平的提同。

　　(二)航运结构调整的指导思想

　　我国航运业结构调整的指导思想是：以适应社会主义市场经济为原则，以改革为动力，以发展为主题，以结构调整为主线，以法制建设为保障，全面提高我国航运业的整体素质和管理水平，促进航运业持续、快速、健康的发展。

　　三、航运业结构调整的政策措施

　　加快航运业结构调整、促进航运业发展的关键是转变观念、提高认识、增强责任感和紧迫感。各级交通主管部门要切实转变职能、理清思路、加强行业管理，切实做好航运业发展战略、规划、政策法规的研究和制定工作，加强宏观调控和市场监管，不断提高服务意识和行政管理效率。各航运企业要积极主动转向市场，以市场为中心转化经营机制，主动改革，大胆开拓，积极参与竞争，寻求持续发展之路。

　　(一)研究制定航运业结构调整和发展的战略和规划

　　交通部要根据国民经济和社会发展规划，研究制定航运业结构调整的发展战略和规划。重点研究制定《水路交通发展战略》、《水路运力结构调整规划》、《水运企业所有制结构调整战略》、《水路客运结构调整规划》、《水路集装箱运输发展战略》和《水路滚装运输发展战略》。各有关交通主管部门要从本地区实际出发，在国家关于航运业结构调整和发展规划的指导下，研究制定本地区的运力结构、运输组织结构和航运企业结构调整的战略规划。有关航运企业，特别是大型航运企业也要研究本企业的航运结构调整和发展的战略和规划。

　　(二)采取经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构建立运力调控专项资金，用经济手段调控运力。经国务院批准，中央和地方每年分别从交通费改税的返还部分或其他资金中集中一部分资金，用于更新运力。鼓励技术落后的船舶主动退出市场，对拆解船舶给予一定补贴。交通部、财政部将制定具体实施办法，由交通主管部门组织实施，用全国水运管理信息系统为技术支持，以认可拆船厂为监控手段。同时，进一步研究其他经济手段调控运力。

　　对购置国外二手船要明显提高技术标准和船龄标准，要严格技术检验制度，把好技术检验关，达不到船龄标准和技术标准的不得进入国内航运市场；对达到一定年限的现有老旧船舶实行特别检验制度，增加检验次数和检验范围；对严重起龄船舶实行以船龄为标准的强制退出国内航运市场的管理制度。

　　积极争取国家有关部门的支持，采取有效措施，发展我国国际大型能源运输船舶和矿石运输船舶，引导和鼓励中资船舶在国内登记，逐步减少中资方便旗船舶的比重，改善我国国际运输船舶的结构，树立中国旗船舶在世界海运界的良好形象，提高我国的国际海运地位。

　　强制推行内河船型标准化。新进入航运市场的内河船舶应符合《内河运输船舶船型主尺度系列》的要求，严格限制新造水泥船、挂桨机船投入水路运输。在规定的年限内，水泥船、挂桨机船要退出市场。在审批、检验、登记、过闸收费等方面严格把关。推动内河船型标准化要充分调动地方交通主管部门的积极性，鼓励各地采用相应的政策措施推动内河船型标准化，应充分考虑各地经济状况的差异，分阶段、有重点地推进该项工作。

　　完善运力行政调控制度。在利用经济、技术和法律手段调控运力的同时，仍需完善行政调控手段，对特种和大型船舶实行运力审批制度。

　　(三)加强航运企业的资质管理，规范市场经营行为，提高航运企业管理水平。

　　加强法规建设，修订《水路运输管理条例》，制定《国际海运管理条例》，重点完成《国内船舶运输经营资质管理规定》和国际海运业管理有关规定的制定和实施。建立严格的航运企业资质管理认可制度和监督检查制度，对达不到资质条件的要限期整改，整改后仍达不到要求的，取消经营资格。通过实施资质管理制度，促进航运经营者结构优化和升级，达到全面提高企业管理素质和安全管理水平的目的。制定并实施《船舶管理企业管理规定》，建立起与船舶安全管理和航运发展相适应的新型船舶委托管理制度。

　　加强市场监督，促进公平竞争，提高服务质量。清理整领航运市场，规范航运市场竞争秩序；依法加大对违法经营扰乱航运市场秩序的处罚力度，情节严重的取消其经营资格；加强对航运公司市场竞争行为和市场垄断行为的监管，促进运输市场稳定、健康发展；制止各种滥用优势地位，排斥竞争，强行服务的行为，建立竞争有序的航运市场。

　　(四)推进航运企业改革，提高对外开放质量

　　从实际出发，以“三个有利于”为标准，积极稳妥地推进航运企业的改革。对航运企业实施战略性结构调整，引导企业发展规模运输。鼓励航运企业与大型货主间的联合，引导并鼓励实力雄厚、竞争能力强的航运企业，以资产为纽带，实现强强联令，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型航运企业和企业集团。继续采用资产重组、改组改造、联合兼并、股份合作等多种形式放开和搞活中小航运企业。要发展壮大一批，破产淘汰一批，使航运企业建立起比较完善的现代企业制度。通过加强企业经营资质标准和对主要从业人员进行培训认证，全面提高企业经营管理水平和从业人员素质，形成有利于在国际航运领域和综合运输体系中增强竞争力的航运企业结构。

　　进一步扩大对外开放范围，提高开放质量和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入管理制度，按照我国加入世界贸易组织时的对外承诺，进一步开放国际航运市场。同时，运用国际通行的规则，研究建立我国进口物资招标运输机制，清理和规范现有的开放领域。根据“三个有利于”的原则，在国内沿海、内河航运适度利用外资，通过引进资金、先进的管理经验和技术，引导和促进航运结构调整。

　　(五)推进科技进步，加强信息化工作

　　鼓励使用先进技术和先进船型，研究先进运输组织方式和管理方式，推动交通信息化建设和交通管理的软科学研究。加强信息化建设的规划工作，用3—5年的时间建成交通信息网、交通运输EDI信息网、全国水运管理信息网、水路客运电脑售票网等系统。

　　各有关交通主管部门应加大对全国水运管理信息系统及其他信息系统建设的投入，保证信息系统建设的运行经费，加快办公自动化的步伐。

　　组织定期发布航运景气指数、价格指数、运力供需指数，发布年度航运发展报告和年度市场预测报告，引导企业调整结构和发展。

　　(六)强化培训教育和人才开发，加强执法队伍的建设

　　加强对航运。企业．的经营管理、业务人员特别是海务、机务管理人员的从业资格管理，对个体经营者要进行强化培训。加强船员的培训教育和考核发证管理，不断提高船员安全管理意识和水平。在此基础上，要努力培养管理水平高，市场开拓意识强的现代管理人才。

　　加强执法管理队伍的建设是航运业结构调整的重要保障措施。要做好政治、业务、计算机、外语的培训工作，加大执法管理人员的考核、轮岗等工作力度，逐步建立优胜劣汰的用人机制，努力建立一支装备精良、信息技术手段先进、着装整齐的精干、文明、高效的高素质执法管理队伍，以适应航运业结构调整和发展的需要。




打赢“解百纳”保卫战

关于“解百纳”商标之争，笔者写过《保卫解百纳，不可能的胜利》，说的是张裕保卫“解百纳”商标几乎不可能获得胜利。任何一场战争不是在沙盘上推演完成的，两军对垒，那还要看对手是谁，他们的战略、战术如何，他们的战斗意志如何，所以保卫 “解百纳”之战究竟鹿死谁手还未可知也。
众生相
张裕将“解百纳”成功注册为商标，动了葡萄酒全行业的“奶酪”，全行业的神经都紧张了，在这场保卫战中，张裕保卫“解百纳”成为其自己的商标，其他公司在保卫自己使用“解百纳”的权利，两种保卫直接导致争夺大战。张裕为一方，全行业的企业是另一方，张裕似乎要螳臂当车了，力量对比根本不对称，其实也未必，我们先来看张裕对手们的众生相。长城、王朝这些巨头们非常的愤怒，他们已经联合起来通过诉讼保护自己使用“解百纳”的权利。哪些小一些的企业有的将“解百纳”改名“卡本纳”或“加本纳”，甚至撤货以躲避可能面临的“解百纳”知识产权纠纷。河南民权的葡萄酒企业负责人开了碰头会，简单商量了一下如何应对解百纳商标所有权归属张裕。烟台的企业很是无奈，起初大家也曾有过通过葡萄酒协会在内部协调解决的动议，但是他们觉得烟台葡萄酒协会与张裕公司的关系犹如联合国与美国的关系，所以这些企业很无助也很无奈。更多的企业选择了观望，他们在等待结果。对于如此芸芸众生，张裕实际要面对的只有长城、王朝等大头们组织起来的联合体，这个联合体表面强大，其实并非无懈可击。
战略错误
中国食品工业协会联合长城、王朝、威龙等12家葡萄酒企业联名发表“7•16宣言”，强烈谴责张裕恶意注册解百纳商标危害行业发展、损害消费者合法权益的行为是垄断行为，张裕拿着工商总局商标评审委员会裁定，在全国各大超市清理其他企业的解百纳是在“扰乱市场”。愤怒和谴责从来就不能解决问题，当然这些行业“大头”们也联合起来提起了诉讼，但是简单的联合不代表力量的增加，相反对于张裕而言，联合体使众多的对家变成一个对手，他反而大大减少了威胁，只需在一个诉讼案件中，拼杀一次就全部搞定这些“大头”，一发炮弹打一个人是打，打一群人当然更合算。根据我国商标法的规定，如果使用通用名称作为商标，任何人在任何时候都可以要求撤销该商标，如果行业各企业一个一个分开提出撤销要求，张裕必须一个案子一个案子去应对，这样张裕能量再大也要被浩瀚的诉讼淹没。而“大头”们偏偏要联合，给张裕一个聚而歼之的机会，这样张裕只要打败了联合体，其他的企业自然是望风而逃已不足为惧了。从来联合是不可怕的，三国演义中十八路诸侯的联合没有能打败一个董卓，所以“大头”们在法律诉讼上联合对抗张裕显然犯了战略上的错误。
战术不对
巨头们在与张裕“解百纳”商标之战的焦点聚集在“解百纳”是否是通用名称上，就此各自寻找自己的证据。“大头”们做起了“考古”工作，从故纸堆中寻找蛛丝马迹，据说拿出40多页的证明材料，还去了南京的历史档案馆取证，但是这些故纸不及张裕1937年的商标注册证明，不及张裕一瓶珍藏了70多年的“古董酒”说明问题。“大头”们还和张裕打起名人牌，特意请来了中国食品工业协会葡萄酒专家委员会的专家支持自己的观点，但是张裕却称中国酿酒工业协会的专家才是行业的权威。这样虽然战火烧到了专家阵营，但是并没有减轻联合体的压力。对于是否是通用名称，专家只代表个人意见，故纸堆只说明逝去的历史，其判断依据应当以现实使用为准，以行业内企业的多数看法为准。现实的使用情况是“解百纳”已经被广泛使用，这些证据几乎遍布全国市场每个红酒销售柜台，大家去市场买酒来就可以了，让这些如山一样堆积的实物来说话，这样专家们和协会的“自家观点”自然哑然失声。行业内企业看法是怎样的，这个更不言而喻。但是各企业的愤怒与沮丧法律是看不见的，众企业的呼声和谴责法律也是听不见的，法律只认可证据。所以“大头”们埋头于故纸堆中“考古”而无视大量现实存在的证据，只顾表达自己的“个人观点”却忽略“小兄弟”们普遍看法犯了战术上的错误。
呼唤和平
“解百纳”之争，法律上硝烟未散，市场上烽火再起。随着“解百纳”商标之争的波澜再兴，各家“解百纳”纷纷以大幅降价抢占市场份额，势在对张裕的“解百纳”红酒形成价格围攻。对于如此形势，张裕只好紧随着降价。知识产权的诉讼基本没有赢家，即使获得暂时的胜利，也将在其他方面失去，所谓得之东墙，失之西隅。在华旗和朗科的专利大战中，朗科取得了一审的胜利，但其浩浩荡荡进京宣传的列车还没有到达北京，整个行业的产品价格应声而落，朗科产品价格不可避免地受到拖累，所以在二审中，这对“冤家”握手言和了。一个小小的商标搅动中国葡萄酒全行业的神经，使行业“大头”们都陷入诉讼的泥潭，最开心的是虎视眈眈窥视中国红酒市场的国外厂家，鹬蚌相争，他们等着做得利的渔翁。当年国内陷入混战的时候，日本人轻易占了我们的东三省，随后又很快占了我们半壁江山，几乎亡国的惨痛教训，我们的企业怎么忘记得这么快？
传说张裕对外放风，他们将给使用“解百纳”字样的企业留出半年的过渡期。目前张裕公司正在紧锣密鼓地组建法务部，大量招聘法律专业人士，意在为下一步在全国范围内进行“商标维权”储备人才。笔者认为张裕更需要引进可以纵观全局的知识产权战略人才，需要从更高的角度来审视这场商标之争以及以后的知识产权战略规划。在这场保卫战中，不管谁是最终的胜者，受损害的是中国葡萄酒产业，各葡萄酒企业都不可避免受到连累，即便是目前的胜者——张裕也已经切身感受到了“战争”带来的实质损害。中国葡萄酒正是发展的大好时机，需要一个和平的环境，这个行业才能做大，才能抵御国外葡萄酒的冲击，才会有中国葡萄酒企业生存的空间。所以这场保卫“解百纳”的战争，只有各方停战，达成共同发展的和平协议才是真正打赢，只有给“解百纳”一个和平的环境，才有发展壮大的空间，所以笔者在此再次呼吁各家停战。
作者：王律师，中国知识产权研究会高级会员
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